Автомобиль прочно вошел в нашу повседневную жизнь. Ученые все чаще задумываются, какую часть занимает авто в жизни человека 21-го века, и как эта взаимосвязь влияет на психику отдельно взятого индивидуума. Спросим об этом воздействии у психолога.
Как быстро начинающий автолюбитель привыкает к автомобилю?
Многие специалисты в области психологии полагают, что на период привыкания требуется около года. За это время в мозгу человека выстраиваются необходимые нейрофизиологические связи, необходимые для вождения, они появляются и закрепляются только на условно-рефлекторном уровне, чего не нужно, например, для плавания или изучения чужого языка.
Иногда возникают трудности в обучении вождению. Почему? Ведь современные автомобили практически «едут сами».
Все действия водителя за рулем - упреждающие. У новичка слишком сильно развито мышление пешехода, поэтому у него не хватает реакции, он просто не успевает. Новички не могут принимать решения в движении и быстро, что является их основной проблемой.
Поэтому многие из начинающих водителей тренируются по ночам, мотивируясь меньшим количеством машин и меньшими последствиями собственных ошибок…
Этого не стоит делать. Вождение ночью не согласуется с естественными биоритмами человека, которые начинают выдавать заторможенные реакции. Внимание падает, осознание небольшого количества машин на улицах провоцирует многих водителей погонять, полихачить. А видимость уже плохая. На ночное время приходится большая часть аварий и повреждения в данном случае более серьезные.
Насколько имеет право на жизнь идея об обучении новичков на «автомате», чтобы ученик в процессе обучения сосредотачивался на поведении машины, не отвлекаясь на переключения передач?
Только если ученик планирует ездить только на «автомате». Автомобиль с «механикой» дисциплинирует, дает понимание машины. На «ручке» сложнее превысить скорость, поскольку нужно переключить рукоятку в нужное положение. В режиме «город» автомобиль с АКПП вызывает у ученика меньше паники, но, выезжая на трассу, новичок легче управляется с механической коробкой передач, поскольку она более наглядно показывает суть процессов движения. Автомобиль с ручной коробкой полезен для тех водителей, которые пытаются понять логику своих действий за рулем, выработать комплекс полезных действий. Часто это водители в возрасте. В общем, навык езды на «механике» больше способствует вырабатыванию навыка безопасной езды.
Иногда говорят, что кому-то просто не дано водить. Насколько верно это высказывание?
Да, в общем верно. Прежде всего, это касается чисто физических противопоказаний. При нарушениях зрения больше определенных показателей медкомиссия вас не пропустит. Слишком возбудимым людям тоже не рекомендуется садиться за руль. Считается, что человек реагирует на стресс тремя способами, он может убежать, напасть или замереть. Как ни странно, но первые две реакции - более здоровы и пригодны для вождения. Реакция торможения, приводящая к беспорядочным движениям - типичная реакция эмоционально слабых и нервных людей. Они не знают, как себя везти в ситуации, требуемой немедленной реакции, именно отсюда берут корни анекдоты про блондинок, бросающих руль. На самом деле цвет волос роли не играет, а вот неспособность к принятию быстрых решений - большая проблема, поскольку представляет опасность и для новичка, и для окружающих.
Водителям, часто бывающим в длительных поездках, в дороге приходится долго держать высокую скорость. Как скоростной режим влияет на их психику?
Есть данные о наступлении измененного состояния сознания у водителей, едущих со скоростью больше 100 км/ч. Это состояние наступает при употреблении внутрь приблизительно 100г коньяка. Объяснение этому кроется в том, что обычный человек может достичь максимальной скорости около 40 км/ч, и то после длительных тренировок. Все, что выходит за эти рамки, приводит человека в состояние эйфории. Ему кажется, что он всесилен, ему подчиняется мощный автомобиль, и все будет хорошо, поскольку он успеет среагировать на что угодно. Но это не так. Любая скорость выше 40-42 км/ч вызывает изменение восприятия. Для «авточайника» такое состояние особенно чревато, поэтому лучше не превышать скорость 60-70 км/ч.
Научно-техническая революция выдвинула на передний план проблему применения техники нового типа. Подобная техника - электронно-вычислительные машины (ЭВМ), автоматизированные системы управления (АСУ) - в наше время проникла в самые разнообразные области народного хозяйства и науки. От эффекта ее практического применения стали непосредственно зависеть успехи в развитии этих важнейших областей. Следует отметить, что развитие техники шло не только по пути ее усложнения, но также и в направлении повышения ее качества и надежности работы.
Однако здесь конструкторы и другие специалисты, занимающиеся практическим использованием весьма сложной техники, неожиданно столкнулись с явлением, когда совершенные с точки зрения техники устройства при их применении на производстве не давали ожидаемого эффекта. И непосредственной причиной этого было большое количество ошибок, которое допускали люди, управляющие техникой. Все те преимущества, которые были достигнуты благодаря техническому усовершенствованию машин, практически часто сводились на нет неточными, несвоевременными действиями человека.
Первой реакцией на такое несоответствие была попытка исключить ошибки человека за счет еще большей автоматизации техники и замены в ней человека. В этот период происходило становление кибернетики, и вера в неограниченные возможности этой новой области науки порождала иллюзии, будто бы техника, доведенная до соответствующего уровня совершенства, сможет решать любые задачи, которые до этого решал человек. Однако от подобного подхода к разрешению возникшей проблемы вскоре пришлось отказаться, ибо практика показала, что техника способна замещать далеко не все функции человека. Даже там, где можно полностью заменить человека автоматом, делать это не всегда целесообразно. Другим, более реальным путем разрешения этой принципиальной проблемы был анализ причин столь большого числа ошибочных действий человека при управлении новой техникой и поиск возможностей его уменьшения. И первый вопрос, который, естественно, возникал при этом, заключался в следующем: почему эта проблема не возникла раньше? Изучение его позволило вскрыть чрезвычайно важную особенность новой техники: эта техника делала возможным решение принципиально новых задач, но при этом создавала для взаимодействующего с ней человека и принципиально новые условия труда. Присущие новой технике сложные быстротечные процессы с большим числом меняющихся параметров требовали от человека такой скорости восприятия и переработки текущей информации, которая в некоторых случаях превышала его пропускную способность. Человек в процессе управления такими системами порой просто физически не мог справиться со всеми возникающими перед ним задачами. Если к тому же учесть, что подобные задачи приходилось решать в необычных условиях жизнедеятельности (например, на самолете в условиях перегрузки, недостатка кислорода и пр.), высокой цены ошибки, то станет очевидным, сколь существенно изменились условия жизнедеятельности человека в новых системах управления.
Таким образом, с появлением новых, современных технических систем обнаружился диалектический скачок, приведший к возникновению качественно новых условий работы - условий, при которых человек уже не мог даже при мобилизации всех своих компенсаторных возможностей успешно решать возложенные на него задачи. Отсюда следовал важный вывод: причиной низкой эффективности новой техники являлся не человек, который своими ошибками препятствовал ее успешному применению, а сама техника, которая была создана без учета психофизиологических возможностей управляющего ею человека и фактически провоцировала его ошибки. Так возникла необходимость в специальном изучении психофизиологических особенностей деятельности человека и новых сложных технических системах, изучения его возможностей по разрешению возникающих в ней задач с целью учета этих данных при конструировании систем и подготовке операторов для управления ими. Так на грани психологической науки и техники возник целый комплекс специальных теоретических и прикладных проблем, без разрешения которых стало невозможно создание новых комбинированных систем «человек-машина», способных эффективно разрешать возложенных на них задачи. Для решения этого круга проблем и сформировалось новое научное направление в психологической науке, получившее название инженерной психологии. При использовании ЭВМ человек выполняет самые разнообразные функции, начиная с технического обслуживания аппаратуры и заканчивая принятием ответственных решений на высших уровнях управления. Это порождает при инженерно- психологическом анализе АСУ комплекс весьма сложных задач, таких как организация взаимодействия человека и ЭВМ, где особая актуальность, по-прежнему, принадлежит вопросу о распределении функций, рациональном сопряжении ЭВМ и творческой деятельности человека. Актуальна и задача, связанная с поиском общего языка описания диалоговых систем «человек-ЭВМ», синхронизация их взаимодействия.
Однако в настоящее время в связи со стремительным развитием компьютеризации особый интерес вызывает проблема последствий компьютеризации. Выделяют функциональные, онтогенетические и исторические аспекты компьютеризации. Под функциональными последствиями понимают преобразование шаблонных и творческих компонентов, происходящих в решении задач компьютерными средствами по сравнению с традиционными формами. Общие функциональные последствия компьютеризации состоят в редуцировании одних, сохранении и модификации других и появлении новых задач. Функциональные последствия компьютеризации могут быть как осознаваемыми, так и неосознаваемыми. Например, при редуцировании и передаче компьютеру вычислительных операций у человека сохраняются традиционные навыки,знания, отношения, которые вступают в новые связи с выполнением компьютерных операций, оказывают влияние на формирование психологической готовности или психологического барьера к взаимодействию с компьютером. Как показал анализ, таковыми являются «эврологизации», т.е. приобретение компьютеризированной деятельностью творческого характера по сравнению с традиционной, эффект «паритета», т.е. примерно равного соотношения творческих и шаблонных компонентов как в компьютеризированной, так и в традиционной деятельности; эффект «деэврологизации», т.е. преобладание шаблонных компонентов по сравнению с традиционной; «неопределенный» эффект, проявляющийся в размытом, неосознаваемом, неустойчивом соотношении шаблонных и творческих компонентов в компьютеризированной деятельности по сравнению с традиционной.
Функциональные последствия компьютеризации можно разделить также на реальные (непосредственно включенные в решение компьютеризированной задачи) и потенциальные (проявляющиеся как тенденция). Например, начинающие пользователи рассматривают работу с компьютером как интересную, отличающуюся новизной по сравнению с деятельностью традиционной. Вместе с тем, опытные пользователи знают, что многократное повторение взаимодействий с компьютером будет приводит к монотонности и шаблонности деятельности. В связи с этим они вводят в компьютерные программы шутки для предупреждения этих нежелательных явлений. Однако, как они отмечают, даже шутки со временем надоедают.
Соотношение позитивных и негативных функциональных последствий в различных типах компьютеризированных систем зависит от конкретных условий: типов решаемых профессиональных задач, подготовки пользователей, от качества работы компьютера и организации работы в дисплейном классе. В онтогенетическом плане рассматривается личностное развитие, которое претерпевает изменения под влиянием компьютеризации. К позитивным личностным преобразованиям относятся: усиление интеллекта человека за счет вовлечения его в решение более сложных задач; развитие логического, прогностического и оперативного мышления, обусловленное тем, что, готовя предварительно задачу для компьютера, пользователь вначале логически продумывает ее, составляет ее алгоритм и тем в определенной мере прогнозирует процесс ее решения. К позитивным результатам можно отнести такое развитие у пользователей адекватной специализации познавательных процессов, как восприятия, мышления, формирования специализированной деловой мотивации применения компьютера для решения профессиональных задач. Успешное применение компьютеров, получение с их помощью более продуктивных результатов повышает самооценку человека, его уверенность в способности решать профессиональные задачи. Из позитивного отношения к различным сторонам работы с компьютером складывается удовлетворенность пользователя.
К негативным личностным преобразованиям относятся: снижение интеллектуальных способностей человека при упрощении решения задач с помощью компьютера, сведении процессов решения к формально-логическом компонентам. Происходящая в результате объемной и постоянной работы с компьютером чрезмерная специализация познавательных процессов, а также мотивации снижает их гибкость и тем самым возможности переноса в решение более широкого круга задач, требующих другой их специализации. В связи с этим формирующиеся черты личности, вначале позитивные, например, такие, как точность и аккуратность, могут по мере увеличения длительности компьютеризированной деятельности и ее сложности перерасти в такие негативные черты, как педантизм, чрезмерная пунктуальность. Чрезмерная психическая вовлеченность в работу с компьютером при решении с ним особо сложных задач в динамически меняющихся условиях может обострять невротические черты личности, что при выраженной ее неуравновешенности может приводить человека к болезненному состоянию. Передавая интеллектуальные функции компьютеру, составляя для него программу, человек на этапе подготовки работы компьютера как орудия играет ведущую роль. На следующем этапе при функциональном выполнении компьютеризированной деятельности человек по отношению к компьютеру как орудию может выполнять подчиненную или ведущую роль либо динамически менять эти роль в процессе длительной работы с ним. Таким образом, сейчас уже очевидно, что компьютеризация может привести не только к позитивным, прогрессивным изменениям в жизни человека, но и спровоцировать негативные изменения, например, такие как уменьшение интеллектуальной активности человека, сокращение в его деятельности творческих компонентов и усиление шаблонности.
коммуникация человек машина
Московский автолюбитель проводит в пробках в среднем 127 часов в год(1) – больше, чем житель любой другой европейской столицы. Какое уж тут средство передвижения – очевидно ведь, что в большинстве случаев на метро было бы быстрее. По России цифры, разумеется, будут другими. Но и дороги тоже. Словом, автомобиль далеко не всегда удобен при необходимости добраться из точки А в точку Б. Однако это ничуть не останавливает сотни тысяч россиян, которые просто не мыслят своей жизни без машины.
Инструмент свободы
«Я постоянно выезжаю к клиентам на дом, – рассказывает стилист и парикмахер 38-летняя Вера. – И как бы я тащилась в метро с огромными кейсами косметики и инструментов? Я лучше выеду на час раньше, но добраться без машины мне просто нереально». Совсем другие аргументы приводит 43-летняя маркетолог Жанна: «Я живу в машине. Тут мне никто не наступит на ногу, не пристанет с идиотскими вопросами. Если у меня встреча с утра, я могу выскочить из дома ненакрашенной и голодной – я знаю, что успею в пробках и накраситься, и выпить кофе, и перекусить, да еще и сделать десяток важных звонков». В сущности, Вера и Жанна имеют в виду одно и то же – автомобиль дает им новую степень автономии. «Говоря о машине, мы в первую очередь говорим о свободе, – уверена психолог Елена Станковская. – Машина облегчает перемещения в пространстве, выбор направления, организацию времени. И женщины, наверное, это чувствуют острее, поскольку расширяются не только их физические, но и гендерные возможности». И хотя женщина за рулем давно уже никого не удивляет, изначально это все-таки «вторжение» на исконно мужскую территорию.
Уже одного этого соображения достаточно, чтобы объяснить зависимость от автомобиля. Мы можем отказаться от множества приятных или полезных вещей, но от собственной свободы – в последнюю очередь. Не потому ли лишение водительских прав автомобилист переживает как тяжелый удар, сродни тюремному заключению или увечью?
Личное пространство
Есть ли «женская» и «мужская» зависимость от автомобиля? «На самом деле разница невелика», – считает этнопсихолог и страстный автолюбитель Тоби Натан (Tobie Nathan). Отмечая, однако, что мужчины больше ценят технические свойства автомобиля и его внешний вид, а женщинам часто важнее внутреннее пространство. «Я, даже припарковавшись, иногда еще сижу несколько минут в машине, – подтверждает 47-летняя Марина, инженер-технолог. – У меня там любимые вещи, какие-то талисманы свои расставлены-развешаны. Это мое убежище». И это очень важное признание. Машина служит нам домом вне дома, а значит, в каком-то смысле и крепостью. Ну, или хотя бы коконом, который может защитить, если что-то идет не так. «Когда у нас случаются конфликты с мужем, я сажусь в машину и еду покататься без всякой цели, – рассказывает 33-летняя Лариса, риелтор. – Меня это успокаивает».
Наше восприятие автомобиля как безопасного личного пространства прекрасно осознают и дизайнеры. При разработке современных машин интерьеру уделяется едва ли не больше времени и внимания, чем внешнему виду.
Основные идеи
- Свобода. Автомобиль открывает перед нами целое измерение новых возможностей, которые без него были бы недоступны.
- Контроль. Большая и сильная машина полностью послушна нашей власти, и это рождает ощущение всемогущества.
- Удовольствие. Наслаждение, которое мы получаем от езды, имеет сексуальную природу.
Продолжение «Я»
Но есть и немало других причин, по которым мы зависим от своих «железных коней». «У меня джип Volvo, – рассказывает 46-летняя Светлана, миниатюрная, хрупкая женщина. – Мы с ним «работаем на контрасте»: я маленькая, он – огромный». А 32-летняя Дарья выбрала как раз маленький автомобиль – Mini. Да еще и украсила фары кокетливыми наклейками в виде загнутых ресниц. «Ну потому что эта машина – точно девочка! – рассказывает она. – А до этого у меня был RAV4, и это, конечно, был мальчик. Я обязательно даю машинам имена и вообще всячески их очеловечиваю».
Что, кстати, абсолютно естественно. Раз уж автомобиль служит для многих продолжением собственного тела, то его модель, дизайн и мощность – наш способ предъявить себя миру. Представьте себе ситуацию: вы купили автомобиль и радостно сообщаете об этом другу, а через несколько дней узнаете, что друг приобрел точно такой же. Ваша реакция? Оказывается, она сильно зависит от образования и социальной среды(2). «Синие воротнички», представители условного «рабочего класса», в большинстве своем воспринимали это известие позитивно. И даже расценивали покупку друга как подтверждение правильности собственного выбора и укрепление связи с другими людьми. А вот представители «среднего класса», склонные демонстрировать свой вкус и статус, чаще чувствовали в сходном выборе угрозу своей идентичности и уникальности предпочтений.
Мечта о контроле
Тоби Натан считает, что с точки зрения нашей психологии внешний вид машины важнее ее практического предназначения: «Большинство конструкторов делают ставку на функцию – ездить. Но они забывают о главном в машине – в ней обязательно должна быть частица воплотившейся мечты». Значит ли это, что мы откажемся от машин, если автопроизводители, сговорившись, возьмутся выпускать лишь уродливые ящики на колесах? Едва ли, признает Тоби Натан. Ведь вождение – это нечто гораздо большее, чем вращение руля и переключение рычага. Это акт абсолютного контроля, и в полноте нашей власти над машиной мы немного уподобляемся богам. Недаром ведь самый первый паровой автомобиль носил название «Послушный», напоминает Тоби Натан. С этим согласна и Елена Станковская, замечая, что для женщин этот аспект, возможно, играет даже большую роль, чем для мужчин: «Я могу управлять тонной металла, от движения моих рук, пусть и не сильных, эта тонна приходит в движение и целиком подчиняется моей воле!» Это ощущение всевластия – разумеется, еще одна причина нашей любовной зависимости от бездушных механизмов.
И немного секса
Что же до истинной причины автомобильной аддикции, то, возможно, ближе других к ней подошли психологи Оксфордского университета Питер Марш и Питер Коллет (Peter Marsh, Peter Collett)(3). «Удовольствие от езды на автомобиле имеет чисто сексуальную природу, – уверяют они. – Человеческое тело реагирует на ускорение в пространстве нервными импульсами и сокращением мышц. Особенно чувствительна к ускорению область шеи. В целом же эти нервные и мышечные реакции приводят тело в состояние физического возбуждения».
Затем центральная нервная система «транслирует» эту телесную реакцию на язык эмоций. Доминирующей эмоцией у некоторых людей может оказаться, например, страх. Зато многие другие испытывают безусловное и отчетливое удовольствие. «Причем эти водители также признают присутствие страха и максимальной собранности, сконцентрированности, – подчеркивают Марш и Коллетт. – Однако они в состоянии контролировать свои эмоции – во многом потому, что контролируют и само ускорение. Результатом может стать мощнейший эмоциональный выплеск, который в некоторых случаях вполне сопоставим с оргазмом».
И после этого вы все еще удивляетесь тому, что мы не торопимся пересесть на метро или велосипеды?
Чем они нас соблазняют? Шесть моделей отношений
Джипы незаменимы в условиях бездорожья, на маленьких городских автомобилях удобнее парковаться и сновать в пробках, а спорткары нужны, чтобы ставить рекорды скорости на гоночных трассах. Но покупаем мы их вовсе не поэтому. Их эротическая привлекательность в том, что они позволяют осуществить фантазию, исполнить мечту детства или воплотить образ, пришедший к нам из глубин истории. Свою классификацию автомобилей и их владельцев предлагает этнопсихолог Тоби Натан.
1. Ретроавтомобиль. Реинкарнация священной египетской колесницы, влекомая запряженными в нее конями и управляемая восседающим сзади всесильным возницей.
«Потомки космонавтов привыкли к тому, что всё делают роботы. Даже когда у них рождались дети, их тоже сразу отдавали роботам, которые их выкармливали, учили; и люди, вроде бы оставаясь господами на корабле, становились рабами роботов. Рабами безделья. И наступил день, когда космонавты забыли, кто они, куда летят, зачем живут на свете …
Через тысячу лет они лишились разума».
Кир Булычёв. пов. «Пленники астероида».
Отношение человека к миру техники неоднозначно. До сих пор в научных и околонаучных кругах ведутся споры и диспуты по поводу роли и влияние техники на жизни человека. Так в наши дни существуют идеи недоверия, враждебности к технике, и даже технофобий.
В древнем Китае были старцы-мудрецы, предпочитавшие носить воду из реки в бадейке, а не пользоваться техническим приспособлением - колесом для водочерпания. Они мотивировали свои действия тем, что, используя технику, попадаешь от нее в зависимость, утрачиваешь свободу действий. Дескать, техника, конечно, облегчает жизнь и делает ее комфортнее, но плата за это непомерна - человеческое «я» порабощается.
История знала и луддитов, разрушителей станков, появившихся в конце XVIII-начале XIX вв., и современных неолуддитов, обвиняющих бездушную машинерию наших дней, превращающую каждого в безмолвную деталь социального механизма, целиком зависящую от производительной и бытовой техники, не могущей жить вне и помимо нее.
Мыслители разных направлений не раз высказывали и продолжают высказывать опасение о возможном выходе техники из-под контроля людей. От Аристотеля до Мохандаса Карамчанда Ганди подобных опасений высказано немало. Еще в 30-е гг. нашего века Освальд Шпенглер в книге «Человек и техника» утверждал, что человек, властелин мира, сам стал рабом машин. Техника вовлекает всех нас, помимо нашего желания, в свой бег, подчиняет собственному ритму. И в этой бешеной гонке человек, считающий себя властелином, будет загнан насмерть. «Бунт машин» - расхожая тема в современном массовом культе.
Человек возвышаясь над природою с помощью техники делает себя её рабом, освободившись от одного властелина, переходит под власть другого.
Когда-то в 1846 г. английская писательница Мэри Шелли создала образ Франкенштейна, искусственного чудища, восставшего против создавших его людей. С тех пор этот неомифологический образ не покидает страниц печати, кинолент и экранов телевизоров. Он стал нарицательным для подогрева технофобии во всех ее формах.
Механизация и моторизация проникают в нашу жизнь, делают подчас человека своеобразным гибридом организма и технического устройства. Стоит, например, оценить воздействие современных транспортных систем. По данным известной книги рекордов Гиннеса, в 1991 г. в мире было произведено 46500000 автомобилей, в том числе почти 35000000 легковых моделей. Это обстоятельство накладывает специфический рисунок на повседневный ход жизни, психологию людей. Автомобиль во многих странах - показатель уровня престижности, вожделенная цель, символ успеха. Автомобильная промышленность и транспортная система становятся одним из основных потребителей нефтяных ресурсов, цветных и черных металлов, занимая главенствующее положение в индустриальной системе. Их интересы во многом формируют внутреннюю и международную политику, финансовые отношения, быт и нравы. Предполагается, что к концу нашего столетия по дорогам планеты будет курсировать до 300000000 собственных автомобилей, т.е. по одному на каждые пять человек, находящихся в продуктивном возрасте .
Вторжение техники во все сферы человеческого бытия - от глобальных до сугубо интимных, - иной раз порождает безудержную апологию техники, своеобразную идеологию и психологию техницизма. Трубадуры подобных идей с восторгом переносят на человечество и личность характеристики, присущие машинам и механизмам. Старый тезис материалистов XVIII в. «человек есть машина», облекается в модную электронно-кибернетическую, компьютеризированную терминологию. Широко пропагандируется идея о том, что человек и человечество так же, как и механизмы обладают системным свойством, могут быть промерены техническими параметрами и представлены в технологических показателях.
К чему приводит одностороннее «технизированное» рассмотрение, человеческих проблем, можно судить по той релятивистской концепции отношения к телесно-природной структуре человека, которая выражена в концепции «ки6оргизации». Согласно этой концепции, в будущем человек должен будет отказаться от своего тела. Современных людей сменят «киборги» (кибернетические организмы), где живое плюс техническое дадут какой-то новый сплав. Такое упоение техническими перспективами, на наш взгляд, опасно и антигуманно. Без тела нет человека. Разумеется, включение в человеческую телесность искусственных органов (различных протезов, кардиостимуляторов и т.д.) - вещь разумная и необходимая. Но и она не может переходить тот рубеж, за которым конкретная личность перестает быть сама собой.
Телесная организация человека, вышедшая не чересчур совершенной из горнила эволюции, тем не менее не может быть радикально вытеснена никакими техническими приспособлениями. Современная фантастика буквально переполнена проигрыванием подобных ситуаций и показом их разрушительности для бытия людей.
- Орешников И.М. Философия науки и техники. Уфа. Издательство УГНТУ.1999.
Первый вопрос включает определение рабочих характеристик человека-оператора, представляющих собой матем. описание (матем. модель) его поведения, границы применимости полученной модели и т. д. При этом исследованию подвергаются все возможные каналы приема и передачи информации человеком - зрение, слух, речь, осязание и т. д. На основе рабочих характеристик определяются требования к информационной модели машины со стороны человека и исследуются потоки информации от СЧМ. «Машина» в данном случае означает совокупность технических устройств, сложность которых определяется конкретной задачей, «человек» - одного человека-оператора, либо группу операторов, взаимодействующих в едином комплексе с тех. устройством. Функции человека-оператора в СЧМ заключаются в приеме и обработке получаемой от машины информации и передаче (в виде управления) командной информации машине. Рабочие характеристики СЧМ обычно получают экспериментально при участии большого количества обученных операторов с последующим усреднением полученных результатов. Они зависят от многих факторов. Возможность обучения человека-оператора, сами процессы обучения и тренировки, адаптация к изменению условий работы представляют самостоятельные направления исследований.
СЧМ можно классифицировать: по форме участия человека-оператора в производственном процессе - на системы без его непосредственного участия в выполнении машиной? своей задачи (лишь с ф-циями контроля, поиска неисправностей и т. д.) и с его непосредственным участием в управлении машиной (напр., для слежения, управления автомобилем, самолетом и т. д.); по виду связи человек» с машиной - на СЧМ с непосредственной и с дистанционной связью; по времени участия
человека-оператора в процессе управления - на СЧМ с непрерывным функционированием оператора и с дискретным (когда, не нарушая работы системы в целом, он может отвлекаться на некоторое время от управления машиной); по числу операторов, участвующих в работе системы (если их больше одного, возникают дополнительные качественные свойства, получившие наименование эффект группы, и может потребоваться учет психологической совместимости операторов) и т. д.
Получение характеристик и матем. модели человека, описывающих его поведение, - решение только части П. «ч.-м.», другая часть проблемы состоит в поиске критериев для организации оптим. производственной деятельности человека и машины, как единого целого.
СЧМ по своему существу является сложной системой управления, характеризуемой различными показателями качества, которые, вступая между собой в определенные функциональные соотношения, образуют составной, комбинированный критерий качества. Часто можно без большой погрешности воспользоваться аддитивной формой представления составного критерия, напр., в виде Т
где Т - отрезок времени, на котором определяется интегр. показатель качества при отработке возмущения заданного вида, а; - вес интегр. показателя качества, координата системы, по которой определяется интегр. показатель качества, вес неинтегрального показателя качества, неинтегральный показатель качества. В интегр. показатели качества обычно включают координаты, характеризующие свойства системы, - ошибку системы, ее производные, управляющие воздействия и т. н., в неинтегральные - стоимость, надежность, вероятность выполнения задания, напряженность работы человека-оператора в системе управления, необходимую квалификацию человека-оператора, а также терминальные критерии и минимаксные показатели качества.
Оценку качества системы управления производит человек или группа людей, следовательно, формирование оптимизирующего функционала есть проблема, принципиально связанная с человеком, и подходить к ее решению необходимо с учетом специфики человеческих факторов. Определение весовых коэфф. критерия может осуществляться экспертных оценок методом в его различных модификациях.
Наличие критерия качества СЧМ позволяет на науч. основе сравнивать между собой различные системы этого класса, а также осуществлять различные задачи синтеза - оптим. распределение ф-ций между человеком и устр-вами сопряжения (элементами управляющих устройств), сопряжение человека и машины в единое функциональное целое, параметрическую оптимизацию СЧМ.
При распределении ф-ций между человеком и автомат, устройствами необходимо иметь различного уровня сведения о рабочих характеристиках человека применительно к данной конкретной задаче (без таких сведений задача синтеза СЧМ должна рассматриваться как некорректная). Предпочтительно использовать достаточно полное описание динамических свойств человека, его ограничений, статистиковероятностных показателей и т. д. Однако в ряде случаев можно воспользоваться и миним. сведениями о возможностях человека-оператора (напр., модальными характеристиками, дающими ответ на вопрос о том, может ли вообще человек выполнить данную операцию или нет).
В зависимости от доступного исследователю уровня информации о рабочих характеристиках человека-оператора производится распределение ф-ций между человеком и автомат, устройствами с целью реализации закона управления, полученного на основе имеющегося критерия качества. В результате определяется либо единственная структура (при достаточно полном описании), либо ограниченное число структур СЧМ (при наличии только модальных характеристик). После этого на основании критерия качества осуществляется этап параметрического синтеза, на котором оптимизация системы производится в рамках единственной структуры. Т. к. СЧМ - сложная система, отличающаяся разнообразием динамических свойств, а также учитывая трудность расчета систем с комбинированным оптимизирующим функционалом, рекомендуется исследовать СЧМ теоретико-экспериментальным методом - с макс. использованием реальной аппаратуры и оборудования, с возможно более полным сохранением особенностей динамики. Путем моделирования имитируются наиболее характерные для данной системы возмущения, включая начальные условия, и в течение определенного времени Т человек-оператор экспериментально осуществляет требуемый процесс. Варьируя оптимизируемые переменные, добиваются минимизации критерия качества. В теор. смысле задача сводится к поиску экстремума глобального ф-ции многих переменных в статистическо-вероятвостном аспекте.
Таким образом, П. «ч.-м.» является комплексной, объединяющей исследования в различных областях знаний (систем общей теории, автоматического управления теории, психологии инженерной, медицине, технике и др.). См. также Взаимодействие человека с вычислительной машиной, Моделирование системы «человек-машинам, Эргатическая система. А. Н. Воронин, А. М. Мелешев, В. И. Павлов.
