Скорость галеры. Что такое галера. идея постройки торговой галеры

Хотя галеры и использовались как торговые суда, но все же главное их предназначение - это боевой корабль. Галера обладала отличными ходовыми качествами на весельном ходу. Скорость галер могла достигать 9 узлов. На верхней палубе располагались скамьи, на которых размещались гребцы. Им необходимо было одновременно хвататься за весло, так как запаздывающий мог получить веслом от сидящего сзади. Поэтому нередко на галерах находились барабанщики, которые задавали ритм.

Ареал распространения галер - Средиземноморье, где зачастую в летнее время была безветренная погода, что затрудняло использование парусных судов.

Впервые галеры появились в V-VI веке в Венеции и были распространены вплоть до середины XIX века.

Виды галер

Галеры видоизменялись на всем протяжении своего использования, но основных видов было два:

• Зензильные галеры и это прежде всего боевые корабли. Они имели узкий корпус, который обеспечивал большую скорость и отличную маневренность.


• Галера-бастарда имела широкий корпус с округлой кармой. Это обеспечивало хоть и меньшую скорость, но большую вместительность. Эти галеры использовались в основном купцами для торговли.

Галеры можно также классифицировать по числу скамеек (или как их еще называли - ) для гребцов. Галеры с 18-22 банками назывались фуста. С 14-20 банками - галеота. Галеры с 8 банками назывались бригантины.

Вооружение галер и способы ведения боя

Основной боя у галер являлся таран противника и его абордаж. Артиллерийское вооружение галер было слабым. Тяжелое орудие располагалось на носу галеры и было окружено двумя или четырьмя орудиями меньшего размера. После тарана корабля неприятеля команда галеры переходила в абордаж. На вооружении команды находились как и арбалеты, так и огнестрельное оружие.

В огнестрельной перестрелке в результате того, что гребцы располагались на верхней палубе, они гибли в первую очередь. Гребцами в основном были рабы, но зачастую в качестве гребцов выступали и сами воины.

Русские галеры

Первая русская галера была сконструирована на Астраханской верфи в 1670 году. В 1696 году на Преображенской верфи собрали 32-весельную двухмачтовую галеру («Адмирал Лефорт»). Детали для этой галеры были привезены из Голландии. По чертежам этой галеры на Воронежской верфи было построено еще 23 галеры. На Олонецкой верфи в присутствии Петра I 29 июня 1703 года была заложена первая галера для Балтийского флота. Всего за период правления Петра I построили 260 галер. Их строительство прекратилось в XVIII веке.

Галеры - это военные корабли, используемые в Европе до XVIII века. Отличительной чертой таких суден является один ряд весел и 2-3 мачты с прямыми и треугольными парусами, выступающими инструментом для вспомогательного движителя. Гребцом на галере мог быть как вольнонаемный работник, так и раб или преступник. Из данной статьи вы узнаете, и какими ключевыми параметрами они обладали.

Общая характеристика

Итак, галеры - это парусно-гребные военные суда, которые сначала использовались в Средиземноморском бассейне, а потом получили распространение по всей Европе. В более широком смысле данным термином можно называть все парусно-гребные военные корабли подобной конструкции, известные с древних времен.

Такие суда активно использовались финикийцами, микенскими и архаическими греками, минойцами и многими другими народами тех времен. Само слово «галера» произошло от греческого слова galea, которым был назван один из типов византийского военного корабля.

Виды

По конфигурации корпуса галеры бывали таких типов:

• Зензели. Классические узкие корабли, отличающиеся хорошей маневренностью и быстроходностью.
• Бастарды. Широкие корабли с круглой кормой. Обладали меньшей скоростью и маневренностью, однако могли вмещать в себя гораздо больше груза и вооружения.

По количеству банок (подвижных сидений) гребцов выделяли:

• Фусты - 18-22.
• Галиоты - 14-20.
• Бригантины - 8-12.

Ходовые параметры

Греко-римский корабль (галера) мог разгоняться до 9 узлов. Высокую скорость он развивал только в бою на небольших дистанциях. Эти корабли имели легкий корпус, спартанские условия для экипажа и плохую мореходность. Во время походов обычно пользовались только средним ярусом, так как прорези нижнего закупоривали, чтобы через них на борт не попадала вода. Галеры развитого средневековья были более громоздкими, так как носили тяжелую артиллерию. При их строительстве скорость движения ставилась на второй план.

Боевое применение

Основное оружие, используемое на гребных галерах, - это подводный таран. Историки предполагают, что изначально он применялся как водорез или носовой бульб для повышения мореходности корабля в условиях шторма. Когда появились более тяжелые суда, этот элемент стали усиливать и применять для нанесения повреждений кораблю противника. В классическом виде подводный таран галеры - это уплощенный трезубец. Он не пробивал борт, а просто проламывал его.

От удара подводного тарана у кораблей, построенных по античным технологиям, сильно повреждалась обшивка корпуса. Когда тараны начали отливать из бронзы и устанавливать на массивную килевую балку корпуса, дополнительно подкрепленную бархоутом (усиленным корпусом обшивки), их эффективность значительно возросла.

Разогнав легкую галеру водоизмещением не более 40 тонн до максимальной скорости, можно было без проблем пробить борт корабля, равного по размерам. Чтобы при поражении вражеского судна нос галеры не углублялся в его корпус слишком далеко, на поздних кораблях стали использовать проэмболон. Он представлял собой малый надводный таран, который, как правило, выполнялся в виде головы животного. Фото галеры с таким проэмболоном наверняка знакомо всем любителям

Был и другой вариант нападения на галере: корабли сближались вплотную и проходили один мимо другого на минимальном расстоянии. В этот момент ломались весла и наносились травмы гребцам. Если судну удавалось провести хороший скользящий удар по кораблю врага, то в корпусе последнего могли образовываться течи. Кроме того, в сражениях галер использовался абордажный бой, для которого на борту всегда находились солдаты и стрелки.

Историческое развитие

Галерами в узком смысле назывались лишь известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна, впоследствии получившие распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные военные корабли, известные с древнейших времён. Сам термин «галера» происходит от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота - galea . Происхождение самого греческого термина не ясно.

Древность и античность

Гребные боевые суда были известны в Древнем Египте, у финикийцев, архаических (микенских) греков, минойцев и других народов древности. О конструктивных особенностях кораблей той эпохи судить очень сложно, так как приходится делать это всего лишь по немногочисленным изображениям, большая часть из которых далека от реализма.

Современная реконструкция древнегреческой триеры.

Намного больше известно о кораблях античности, включая классическую Грецию, эллинистический мир и Рим. Конструкция и боевые характеристики этих судов занимали умы людей начиная с отмеченной повышенным интересом к античному наследию эпохи Возрождения. К сожалению, общую картину их конструкции не удавалось восстановить в течение весьма длительного времени. Дело в том, что в середине первого тысячелетия нашей эры в Средиземноморье произошла полная и очень резкая смена кораблестроительной традиции, сопровождавшаяся забвением античных образцов и переходом к сооружению кораблей по «варварской», северо-европейской технологии, хорошо известной по позднейшим деревянным судам Средневековья и Нового времени. Первые реконструкции и оценки боевого применения античных галер, предпринятые ещё в XIX веке (в первую очередь - реконструкция Дюпюи де Лома, предпринятая по заказу Наполеона III), были очень далеки от истины, и именно в силу того, что опирались на уподобление греко-римских судов гораздо более поздним средневековым галерам, которые были намного массивнее и тяжелее при примерно тех же размерах.

Один из вариантов реконструкции греческой триеры.

В силу целого ряда причин до нас практически не дошли полноценные останки боевых кораблей этого периода, за исключением эпизодических находок таранов, якорей, фрагментов корпуса и других второстепенных элементов. Наиболее существенную роль здесь сыграл тот факт, что античные боевые суда были очень лёгкой постройки, почти не имели балласта, и, видимо, даже после потопления не уходили на дно, где могли бы сохраниться и со временем попасть в поле зрения морских археологов, как это происходило с античными торговыми судами. После боя победители буксировали затопленные корабли в сторону берега, где те ремонтировались либо разбирались на лом. Однако кропотливая работа исследователей, работавших с накопленными к тому времени археологическими, литературными, эпиграфическими и иллюстративными данными, позволила к 80-м годам XX века выстроить достаточно подробную картину устройства античных галер - высокоспециализированных быстроходных военных гребных судов, и даже построить полномасштабную модель триеры (тяжёлой галеры с тремя рядами вёсел) периода классической Греции (ок. 500 года до н. э.), заявляемую авторами проекта как аутентичную с точностью «до сантиметров ширины и метров длины».

При анализе конструкции этого корабля в первую очередь обращает на себя внимание то, что он сделан исключительно лёгким для своих размеров. При длине по ватерлинии порядка 30 м, трирема имела водоизмещение лишь около 40 тонн. При тех же ширине и осадке, корабль такого размера, построенный по считающейся сегодня традиционной технологии, имел бы водоизмещение никак не меньше 70 тонн. Такая лёгкость достигается за счёт особой формы корпуса, которая, в свою очередь, является прямым следствием применённой в строительстве корабля технологии. Более поздние корабли строили, начиная с остова: к прямому килю крепили вертикальные штевни и поперечные шпангоуты , после чего остов обшивали досками обшивки. В древнем Средиземноморье и лодки, и корабли строили совершенно иначе: начинали с обшивки, которую наращивали снизу вверх, от киля к бортам. Такая обшивка была несущей и в значительной степени определяла прочность корпуса благодаря тому, что её доски были соединены друг с другом деревянными шипами, входящими в отверстия в их соединяемых кромках. Крупные корабли могли иметь до 5-7 килей, которые представляли собой по сути шпунтовые пояса обшивки увеличенной толщины. Поперечные элементы, подобные шпангоутам, также могли использоваться, однако устанавливались уже после сооружения обшивки и играли вспомогательную роль. Как правило, они даже не были цельными, а просто имели вид усиливающих поясов, выполненных из соединяющих вместе по нескольку рядов обшивки поперечных элементов. В результате получался очень трудоёмкий в исполнении, зато лёгкий и прочный корпус-полумонокок обтекаемой формы с очень небольшой площадью карапасной (выпуклой яйцевидной) подводной части.

Реконструировать эту технологию помогли описания Витрувия , а также находки древних кораблей, таких, как римских судов с озера Неми . Только после этого стало понятно, насколько сильно античное судостроение отличалось от средневекового, и насколько совершенные конструкции кораблей оно было способно выдавать. Сегодня греко-римские боевые галеры (в первую очередь, триремы) часто называют наиболее эффективными среди всех исторических гребных судов: их скорость достигала 9 узлов, то есть, лишь немного меньше, чем у современных гоночных гребных лодок. Правда, необходимо отметить, что это были корабли-спринтеры, способные развивать очень неплохие скорости лишь на короткой дистанции, в бою. В походе же обычно «работал» только один ярус вёсел, чаще всего средний, так как нижний находился слишком близко к воде и через прорези для вёсел корабль могло заливать; в «походном режиме» их обычно закупоривали.

Относительно конструкции античных кораблей в целом, иногда упоминается, что европейское судостроение подошло к близкому уровню лишь в XVIII веке. При этом не следует забывать, что, во-первых, греко-римские боевые корабли могли быть очень лёгкими, так как, в отличие от галер Средневековья, не несли тяжёлой артиллерии (для больших метательных машин строились специализированные суда, не участвовавшие в эскадренном бою, массовые же корабли скорее всего несли лишь лёгкие баллисты, вроде пехотных «скорпионов»), а во-вторых - они были приспособлены лишь к плаваниям в тихих водах, а при волнении старались укрыться в гавани. Застигнутые штормом в открытом море, греко-римские боевые корабли порой тонули целыми флотами. В Первую Пуническую войну посланный против сил Карфагена римский флот был застигнут штормом около юго-восточной оконечности Сицилии, в результате чего из 364 кораблей спаслось лишь 80, а число погибших превысили 100 тысяч. Это была катастрофа национального масштаба - по оценке современного историка, в ней погибло не менее 15 % пригодных к военной службе римлян. Зачастую подобные случайности оказывали существенное влияние на ход всей военной кампании. Автономность античных военных кораблей также была очень низка. На ночь старались пристать к суше, экипаж при этом сходил на берег и спал в палатках, так как корабль не обеспечивал приемлемой обитаемости для такого количества человек.

Основным оружием гребных кораблей греков был эмболон (лат. ростр) - подводный таран. Считается, что изначально он возник в качестве водореза на носу судна, и лишь около VIII в. до н. э. его стали усиливать и применять «по назначению». Видимо, одно время его делали заострённым, в виде шипа, но при этом имелся риск застревания в борту противника, поэтому его классический вариант имел уплощённую форму стилизованного трезубца. Такой таран не пробивал, а скорее проламывал борт. Отлитый из бронзы таран был прямым продолжением массивной килевой балки корабля, и ещё дополнительно усиливался расположенным на уровне ватерлинии усиленным поясом обшивки - бархоутом, так что энергия удара весьма эффективно гасилась, не повреждая сам корабль (при таране, просто прикреплённом к форштевню, неминуемо возникновение течи сразу после удара - именно это случилось с броненосцем флота Конфедеративных Штатов Америки «Вирджиния» , у которого после тарана был сломан форштевень и появился дифферент на нос, что со временем вынудило его выйти из боя, даже несмотря на полную неуязвимость для пушек федерального флота). Даже у сравнительно лёгких бирем ростр по данным археологических раскопок мог весить до полутонны. Так что, разогнавшись до большой скорости, даже сравнительно лёгкая галера в 40 тонн водоизмещения без особого труда пробивала им борт противника, тем более, что последний был не слишком толст, опять же, для обеспечения высоких скоростных характеристик. Чтобы нос корабля не слишком глубоко внедрялся в корпус противника и не застревал, на поздних античных галерах применялся проэмболон - малый надводный таран, обычно имевший форму головы животного. Знали греки и другие способы поразить противника. Например, корабли сближались нос к носу и проходили вплотную друг к другу, либо наносился скользящий удар носом одного корабля в борт другого по касательной. Если экипаж одного из кораблей не успевал убрать вёсла, то их ломало, при этом травмируя гребцов и лишая корабль подвижности и маневренности, после чего он становился лёгкой жертвой тарана. Судя по всему, абордажной тактики греки классической эпохи широко не применяли, предпочитая таран, хотя на корабле могли находиться стрелки и некоторое количество солдат.

В течение веков тактика морских сражения в Средиземноморье была основана на использовании сравнительно небольших, но лёгких, быстрых и маневренных судов. Начиная с IV века до н. э., однако, наметилась явная тенденция к строительству всё более и более крупных боевых кораблей, которые могли нести большее количество войск и даже метательные машины. Уже переход к триере / триреме дал качественный скачок в боевой эффективности: даже для следующей по «рангу» диеры / биремы было весьма сложно, пробившись сквозь три ряда вёсел, нанести триреме таранный удар, не говоря уже о том, что последняя ещё и несла существенно больше войск и имела более толстый борт. С этого момента первоклассным мог считаться лишь флот, состоящий из трирем, что могли позволить себе лишь немногие полисы, вроде Афин. Однако, эволюция полирем на этом отнюдь не окончилась: за появлением трирем последовала своеобразная «гонка вооружений», результатом которой стало появление таких кораблей, как имеющие, видимо, карфагенское происхождение тетреры / квадриремы («влекомая четырьмя») и пентеры / квинкверемы (5), изобретение которых, как и ещё более крупных гексер / сэксирем (6) приписывается сиракузскому тирану Дионисию Старшему .

Эллинистическая эпоха ознаменовалась строительством огромных гребных боевых кораблей, таких, как флагман флота египетских Птолемеев tessarakonteres (англ. ) (40), судя по письменным источникам имевший длину более 100 м (что часто подвергается сомнению). В источниках упоминаются и строившиеся сравнительно массово более крупные, чем квинкверемы корабли - гексеры (6), гептеры / септиремы (7), октеры (8), эннеры (9), децеры / децемремы (10), - вплоть до седецимрем (16). Гексеры часто упоминаются в качестве флагманских кораблей крупных флотов. Например, при Экноме у каждого из двух римских консулов было по гексере. Более крупные же корабли, по современным представлениям, представляли собой широкие и сравнительно «плоские», очевидно, малоподвижные платформы для метательных машин и перевозки десанта, между прочим, также весьма лёгкие для своих размеров благодаря малой осадке и яйцевидному днищу. Часто они даже не имели тарана. Строились они только во время боевых действий, иногда даже под конкретную боевую задачу. Их использовали для осады береговых укреплений, охраны своего берега, и, намного реже, в эскадренных сражениях для качественного усиления и артиллерийской поддержки отрядов более лёгких кораблей. Иногда крупные полиремы пытаются также представить в виде катамаранов , имеющих два соединённых друг с другом корпуса.

Говоря относительно размеров кораблей античности, необходимо отметить, что с точки зрения прочности предельная длина морского корабля с деревянным корпусом не может превышать порядка 90 метров. Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны. Видимо, на практике в качестве верхнего предела может быть принята цифра в 70 м (длина римских кораблей из озера Неми), однако очевидно, что «среднестатистические» корабли были существенно компактнее. Современные реконструкции пентеры / квинкверемы и гептеры / сэксиремы / гексаремы - вероятно, наиболее крупных кораблей, непосредственно предназначенных для участия в эскадренном бою - исходят из длины по ватерлинии около 40-45 м при ширине корпуса до 6 м, осадке всего в 1,5-1,8 м и водоизмещении около 100-120 тонн (последняя оценка сильно разнится). Грузовые корабли могли быть намного больше - в морской археологии известны и 100-метровые образцы, но они были очень широкими и тихоходными, по сути - плотами для перевозки крупногабаритных грузов, вроде обелисков.

Из литературных источников нам достаточно хорошо известно устройство «двигателя» триеры / триремы - расположение её вёсел в три яруса и гребцов в три ряда. Правда, на старых реконструкциях могло встречаться некорректное расположение сидений гребцов (гребцов нижний рядов авторы реконструкций пытались располагать ближе к борту, а верхних - ближе к середине), в результате верхним гребцам пришлось бы орудовать огромными вёслами (пример). Однако со временем исследователи сумели в деталях восстановить картину, на настоящий момент считающуюся максимально приближенной к исторической (см. иллюстрацию) . Упоминается, что на верхнем ряду сажали самых сильных и опытных гребцов, которых именовали транитами. Их работа была самой сложной, но и высоко оплачиваемой. Гребцы в среднем ярусе именовались зигитами, а в нижнем - таламитами.

Фантастическая реконструкция пентеры / квинкверемы, выполненная в конце XIX века по аналогии со средневековыми образцами судостроения. На самом деле даже крупные античные боевые корабли имели очень небольшую осадку, которая просто физически не смогла бы скомпенсировать столь высокий надводный борт с пятью рядами гребцов. Кроме того, при столь различной длине вёсел было бы практически невозможно скоординировать действия гребцов.

Что касается того, сколько рядов вёсел и какое расположение гребцов имели корабли крупнее триеры / триремы, то этот вопрос уже вызывает значительные разночтения. Дело в том, что античные авторы не оставили никаких конкретных указаний на этот счёт. Как уже упоминалось, полных останков боевых кораблей античности не известно до сих пор, имеющиеся же их изображения обычно носят весьма условный характер.

Начиная со Средних веков и вплоть до конца XIX - начала XX века господствующим было представление, что названия античных боевых кораблей напрямую отображали количество вертикальных ярусов вёсел, по аналогии с имевшей три яруса весел триерой. Очевидно, однако, что уже корабль с пятью ярусами вёсел выглядит весьма фантастично, не говоря уже о 10 или 16 вертикальных рядах; между тем, упоминания о таких кораблях в античной литературе столь часты, что их невозможно списать на фантазию автора. Поэтому по мере лучшего изучения вопроса и накопления материала данная теория была признана несостоятельной. Между тем, не нашла своего подтверждения и полностью противоположная точка зрения, состоявшая в том, что античные гребные корабли по конструкции гребного аппарата были аналогичны средневековым галерам, то есть, имели все вёсла на одном уровне.

В настоящее время обычно предполагается, что рядов вёсел было не более двух-трёх. Числа же, составлявшие названия кораблей, вероятно обозначали либо количество рядов гребцов, без учёта количества ярусов , на которых они сидели, - либо же общее количество гребцов в одном поперечном сечении корабля (interscalmium) , по нескольку человек на каждое весло. Последняя интерпретация позволяет достаточно логично обосновать процесс эволюции античных гребных судов. Например, тетрера / квадрирема, согласно ей, должна была представлять собой увеличенный вариант биремы (два ряда вёсел), у которой на каждое весло было посажено по два гребца (двое в нижнем ряду, двое в верхнем). Пентера / квинкверема трактуется как корабль, у которого на вёслах двух верхних рядов сидело по двое гребцов, а на нижних - по одному. Гептеру же реконструируют как «двойную трирему», у которой по двое гребцов было посажено на каждое из расположенных в три ряда вёсел. Это делает достаточно разумно выглядящими даже реконструкции децимрем (два ряда по пять гребцов, либо три ряда, из которых, к примеру, на двух нижних могло быть по четыре гребца, а на верхнем - по двое на весло), как и некоторых полирем с числом «ярусов» более 10. Между тем, интерпретация согласно ей кораблей, обозначавшихся числами 20, 30 или (tessarakonteres ) 40 выглядят уже не убедительно: максимальное число гребцов, посаженных на одно весло, как показывает практика строителей более поздних средневековых галер, не может превышать 8 человек, так что «40-вёсельник» дали бы только 5 рядов по 8 гребцов в каждом, что весьма маловероятно.

Наконец, можно предположить, что данная классификация, изначально действительно будучи завязана на реальных характеристиках корабля, к римскому времени уже носила условный характер, и применительно к большим кораблям была просто числовым выражением общей мощи и боевой эффективности. То есть, к примеру, эннера (9) просто могла считаться втрое сильнее триеры (3) - безотносительно реального числа рядов вёсел. В таком случае, названия вроде tessarakonteres следует воспринимать фигурально, в качестве выражения небывалой мощи корабля.

В любой случае, сам факт того, что на кораблях античности сажали больше одного гребца на весло, как это, несомненно, делали на позднесредневековых галерах, не может считаться окончательно доказанным. Считающаяся на данный момент наиболее достоверной реконструкция триеры / триремы исходит из предположения, что у этого корабля было три ряда вёсел, каждое из которых приводил в движение один гребец.

Не менее загадочными для исследователей остаются и обозначения самых лёгких из боевых кораблей античности, называвшихся гемиолией (hemiolia - 1½) и тригемиолией (trihemiolia - трижды 1½). Например, гемиолию, бывшую со второй половины IV в. до н. э. излюбленным кораблём пиратов Средиземноморья, иногда считают узким кораблём с банками для гребцов от борта до борта, у которого в сравнительно широкой средней части на банке сидело по двое гребцов, а в узких оконечностях - только лишь по одному. По другой версии, у гемиолии гребцы располагались на одном ярусе в три горизонтальных ряда (то есть, по 1½ гребца на борт в каждом interscalmium ), причём вёсла гребцов среднего ряда были ориентированы в шахматном порядке - то на левый борт, то на правый.

Римский военно-морской флот, в целом основанный на общих эллинистических образцах, делился на navis oneraria - чисто-парусные транспортные корабли, navis actuaria - лёгкие парусно-гребные, и navis longa - «длинные корабли», то есть, боевые галеры с длинным и узким корпусом. Римляне, став в ходе Пунических войн ведущей военно-морской силой региона, никогда не были великими мореплавателями, часто стараясь превратить морские сражения в подобие сухопутного за счёт абордажного боя. В их флоте республиканского периода, построенном в целом по карфагенскому образцу, тяжёлые корабли - триремы, квадриремы и квинкверемы - играли ведущую роль.

Римские корабли имели существенно более крупные, чем обычно, абордажные команды, а также получили «ворона » (corvus) - штурмовой трап, который при помощи талей опускали на палубу вражеского судна, чтобы пехота могла перейти по нему. Для боя на расстоянии на верхней палубе имелись метательные машины или отряды лучников и пращников. Таранный удар же для таких крупных и уже не столь быстрых и маневренных, как триремы, кораблей был, с одной стороны, менее опасен - пробиться через несколько рядов вёсел и пробить более толстый корпус было существенно сложнее, а с другой - скорее всего, сложен или даже опасен для самого выполняющего манёвр, так что ростр постепенно (далеко не сразу) стал превращаться в декоративное украшение. Зато получила широкое распространение предназначенная для морской пехоты лёгкая палуба над банками гребцов (катастрома). Ей римляне накрывали даже небольшие биремы, которые во флотах греков и эллинистических государств обычно оставалась открытыми («афракта» , или лат. navis aperta , в отличие от более тяжёлых кораблей с катастромой - «катафракта» , лат. navis tecta ). Были и navis turrita - корабли с башенноподобной надстройкой на палубе, служившей для укрытия воинов абордажной команды.

Устройство средневековой галеры

Длина галеры составляла до 60 метров, ширина - 7,5 метров, осадка до 2 метров. На корабле были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое. Экипаж, включая воинов, составлял до 450 человек. Имелось две основные системы размещения гребцов :

• терцаруло - на каждой банке по три гребца и каждый со своим веслом
• скалоччио - на каждой банке от трёх до шести гребцов с общим веслом

и если первая система была популярна до XV века, то вторая набрала популярность в XV веке .

Что примечательно, в XV-XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки.

Вёсла лежали на специальной, располагавшейся над бортом балке - постице, опиравшейся на поперечные балки именумемые бакалярами . Поверх же вёсел и постицы шёл фальшборт с отверстиями для вёсел именуемый итал. impavesata , и изначально действительно состоявший из павез (тип большого щита популярный у арбалетчиков) . Вдоль галеры, чуть выше банок гребцов, заходя на нос, шёл специальный проход именуемый куршея, предназначенный для командира гребцов - комита и его помощников (у классических галер Эпохи Возрождения - надсмотрщиков) . Нос галеры переходил, в похожий на бушприт , надводный таран (в отличие от античных судов подводный таран - отсутствовал) . И на носу же находился передний конец куршеи, над которой находилась боевая платформа, для размещения солдат . Края этой платформы, у бортов были существенно выше, чем по направлению к носу и корме . На корме же, как правило, находились роскошные каюты , в венецианском варианте представлявшие собой помпезно-украшенную беседку с пышным балдахином из дорогих тканей .

Парусное вооружение, как правило, состояло из двух мачт с латинскими парусами , но имелись галеры и с иным парусным вооружением и числом мачт . Так например, бригантина несла на фок-мачте прямые паруса, а саета - имела три мачты, из которых фок-мачта опять же несла прямые паруса .

Основным способом ведения боя у галеры был таран с последующим абордажем , а метательные машины играли лишь вспомогательную роль . И даже появление корабельных пушек (в отличие от парусников) не привело к принципиальным изменениям подобной тактики - просто в силу слабости артиллерийского вооружения галер . Изменилось лишь вооружение абордажной команды, перешедшей с арбалетов на огнестрельное оружие, а также статус гребцов, которые в ходе артиллерийской перестрелки так быстро шли в расход, что их совершенно перестали беречь, заменив наёмников (способных участвовать при случае и в абордаже) рабами и каторжниками. В бою галера, обычно, передвигалась только на вёслах со скоростью до 7 узлов . Именно высокая маневренность в безветренную погоду являлась главным достоинством галеры. Недостатком же галеры с распространением артиллерии стало то, что палуба на которой у парусников размещали крупные тяжёлые орудия, у галер была занята гребцами. Более того, тяжёлое орудие на галере часто было одно , и размещалось оно на носу, точнее на куршее, и будучи окружённым двумя-четырьмя орудиями меньшего калибра . В результате чего галера, на протяжении Средних веков являвшаяся одним из наиболее грозных типов военных судов, фактически стала одним из слабейших по огневой мощи.

По типу корпуса галеры делились на :

• зензели - классические узкие быстроходные галеры с хорошей манёвренностью
• бастарды - широкие с круглой кормой, что обеспечивало большую вместительность за счёт меньших скорости и манёвренности;

и если первые были чисто военными судами, то последние могли использоваться для перевозки не только солдат, но и грузов .

По числу банок гребцов из галер в эпоху их расцвета отдельно выделяли :

«Галерные рабы»

Массовой культурой второй половины XIX-XX веков был создан вызывающий сочувствие образ закованного в цепи «галерного раба», некритично распространяемый на все гребные суда от Античности до Нового времени. На самом деле в античное время гребцами на боевых кораблях были практически исключительно свободные люди. От их слаженной работы зависела боевая эффективность корабля и жизнь его экипажа, так что это были профессионалы, труд которых высоко ценился. На небольших кораблях на вёсла нередко садились и сами воины - собственно говоря, изначально галера и была морским транспортом для отряда воинов - именно так описаны корабли аргонавтов и героев «Иллиады» и «Одиссеи». В Риме на вёсла могли сажать рабов, но делалось это исключительно в случае большой необходимости. Как правило, за участие в битве им обещали свободу или место постоянного гребца, что считалось почётным.

В Средние века гребцы галер были как правило волонтёрами - добровольцами, вольнонаёмными свободными людьми, причём они были вооружены и участвовали в бою наравне с солдатами. К XVI веку, когда боевая роль галер уже стала падать и комплектовать их экипажи стало всё сложнее и дороже, в ряды гребцов стали включать заключённых и военнопленных, однако первых также часто вооружали. Одновременно для сохранения боевой эффективности при использовании неопытных гребцов была изменена конструкция галеры - на одно весло стали сажать по несколько человек. Массовое же использование приговорённых к каторге преступников в качестве гребцов приходится уже на период Нового времени, причём изначально лишь во время войны. В XVII-XVIII века галеры, уже потерявшие боевое значение, часто виделись в виде своего рода средства «исправительно-трудовых» работ для заключённых. Собственно, само слова «каторга » происходит от названия одного из видов галеры. При этом заключённые не считались рабами де юре, а попадали в особую категорию каторжников. Стоит отметить, что положение их зачастую было существенно лучше, чем у заключённых в обычные тюрьмы того времени, так как капитаны и офицеры галер, в отличие от обычных тюремщиков, были лично заинтересованы в сравнительном благополучии своих подопечных, от работы которых напрямую зависела их жизнь во время выхода в море и, тем более, в бою.

Культурное наследие

См. также

Примечания

1. // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : В 86 томах (82 т. и 4 доп.). - СПб. , 1890-1907.
2. , с. 19-20
3. , с. 40
4. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. - 2-е издание. - Л. : Судостроение, 1988. - С. 27.

Скорость галер

Отступим несколько от обзорного характера этих заметок и более подробно рассмотрим организацию гребли на галерах XVII века. (Кстати, подобно тому, как у наших моряков не принято говорить, что корабль «плывет» - корабли ходят! - так и в галерном жаргоне Средиземноморья нет термина грести (ramer , от слова rame - весло), а вместо него говорят voguer (от слова vogue - ход).

Схема расположения гребцов на стандартной галере XVII века ((с) René Burlet, Jean Carrière, André Zysberg )

После этого небольшого экскурса в описание системы гребли, продолжим наше обзорное рассмотрение положительных и отрицательных качеств галер.

Тактические характеристики галер в большой степени определялись физическими возможностями людей, которые сидели на веслах. Штормы, неблагоприятные ветры и течения могли быстро измотать гребцов. Продолжительные штили, когда гребцы постоянно находились в работе, делали то же самое. Обычно прилагались меры для того, чтобы снизить нагрузку на истощенных гребцов, давая трем четвертям или половине шиурмы отдохнуть, в то время как остальные определенное время (обычно полтора-два часа) сидели на веслах. Но даже на спокойной воде менее чем один час хода галеры при максимальном темпе гребли (passe-vogue), был равносилен по затрате сил гребцов четырем часам хода с нормальной крейсерской скоростью.

Возможно, ни одна характеристика галер не вызывала столько недоразумений, как максимальная скорость. Скорость естественно зависела от многих переменных, включая ветер, состояние моря, течения, условия для экипажа и гребцов, состояние самой галеры, наконец. Конечно, интендант Арнуль преувеличил максимальную скорость, когда заметил Кольберу, что “едва ли существует почтовая лошадь, которая движется быстрее.” Каковы бы ни были возможности почтовых лошадей, они конечно же были больше, чем у любой галеры, даже если последней помогал попутный ветер. Галера с хорошими гребцами при ходе на одних только веслах вряд ли могла превысить скорость 5 узлов на отрезке времени не более одного часа. Французский инженер восемнадцатого века Форфэ (Forfait) писал, что максимальная скорость галеры, которую она может поддерживать на протяжении одного часа, оценивается в четыре с половиной узла., с сохранением более низкой скорости на протяжении нескольких последующих часов, после чего, говорил он, гребцы должны прекратить работу и восстановить силы. Оценка Форфэ не кажется заниженной, в свете замечания опытного галерного капитана Барраса де ля Пенна, утверждавшего, что эскадра из пятнадцати галер в лучшем случае покроет расстояние от Рошфора до Гавра за один месяц. В Средиземном море после перехода из Марселя до Вильфранша капитан де Бетомас докладывал, что он покинул Марсельские (Йерские) острова «в прошлое воскресенье, 23-го в 9 часов вечера вместе с пятнадцатью галерами. Сюда (в Вильфранш) я прибыл этим вечером (26-го) в шесть часов. На всем пути дул встречный ветер и мешало встречное течение. Все гребцы настолько истощены, что я посчитал необходимым дать им по меньшей мере одни сутки на восстановление сил.» При более или менее непрерывной гребле в неблагоприятных условиях галеры Бетомаса делали в среднем по два узла на протяжении двух с половиной дней.

Таким образом, скорость хода на веслах представляла собой важное, но относительно кратковременное преимущество галер перед хорошо вооруженным врагом, использующим один только парус. При устойчивом ветре парусный корабль с хорошим экипажем мог легко уйти от преследующей его галеры. Галера могла сократить дистанцию на некоторое время, но чем дольше продолжалась погоня, тем медленнее шла галера и слабее становились гребцы. Таким образом, французские галеры испытывали большие трудности, когда пытались бороться в недружественных водах с легкими быстрыми испанскими корсарами Балеарских островов или Бискайского залива. Подобные же проблемы французы имели, действуя из Дюнкерка и Гавра против корсаров в Ла-Манше, особенно с островов Джерси и Гернси. В одном из докладов говорилось: «Мы пытались в течение многих дней догнать или поймать в засаде некоторых корсаров… мы преследовали два корабля в течение целого дня без всякого успеха… Если бы мы имели бригантину, оснащенную как веслами, так и парусами, мой господин, ни одному из них не удалось бы уйти от нас.» Штиль или легкие и переменные бризы были условием, необходимым для того, чтобы галеры могли добиться успеха в соревновании с легкими парусными судами в тех водах: такие условия не позволяли корсарам держать скорость, превышающую скорость галер. Но пираты Балеарских островов и Ла-Манша под парусами в обычных условиях опережали галеры, использующие и весла и паруса!

Чтобы завершить наш короткий обзор, приведем (в предварительном порядке; обстоятельно рассмотрим этот вопрос позже) некоторые расчетные данные для галер, имеющих 51 весло, при полном штиле, при темпе гребли 21 гребок/мин, шероховатости корпуса не превышающей 0,2 мм. Физиологи установили, что человек может поддерживать при работе мощность 140 Ватт в течение 10 часов , 170 Ватт в течение 4 часов и 200 Ватт всего лишь в течение 1 часа. Если брать работу загребного, то для достижения скорости 5 узлов (приблизительно 9 км/час) он практически тратит 200 Ватт, т.е. галера при такой скорости способна двигаться не более 1 часа! Если темп гребли будет поднят до 26 гребков/мин, то галера сможет достичь скорости 6 узлов, но от загребного потребуется приложение мощности 300 Ватт, что ограничивает время его работы всего 15 минутами. Хотел бы я посмотреть на тех специалистов, которые приписывают галерам крейсерскую скорость 7 узлов!
В следующий раз продолжим.

Удивительно, что судно, которое в течение веков претендовало на роль исключительно военного, вооружено было сравнительно слабо. Уже упоминалось, что в 1651 г. 26-пушечный фрегат выдержал 4-часовой бой с одиннадцатью галерами, безрезультатный для обеих сторон, а в 1684 г. линейный корабль победил 35 галер.
Опаснейшим орудием гребных судов античности был таран, который, попадая вражескому судну в ватерлинию или ниже, легко мог его потопить. Правда, шпирон уже в раннем средневековье потерял эту функцию и только на тяжелых галеасах XVI в., по-видимому, все еще оставался мощным и усиленный железом продолжал выполнять свое назначение. Опасным оружием восточно-римских дромонов являлся, благодаря которому не в последнюю очередь Византия смогла так долго защищаться от мусульманских завоеваний. Изобретение приписывают сирийцу Каллиникусу. Его применение аналогично работе огнемета: длинную трубу, к нижнему концу которой присоединяли сильные воздуходувные меха, заполняли смесью из нефти, серы и селитры и воспламененную лили на врага. Катапульты (камнеметы и копьеметы), вероятно, использовались на больших дромонах и галерах единично, причем, как позднее пушки, их ставили на баке! Однако изображений их не имеется. В средневековье в основном полагались на боевую силу команды - пращников, стрелков из лука, арбалетчиков и абордажный бой, человек против человека. Также и позднее в XVI-XVII вв. на стрелков из фитильных ружей, кремниевых и Кодзсп-1оЪ§елуеЬг приходилась существенная роль. Коренные изменения в вооружении галеры наступили только при появлении пушек, но и здесь, подчеркнем, их использовали меньше, чем на других типах судов, которые вскоре стали плавающими крепостями.
Английский корабль, обычно известный как, построенный в 1514 г. в Вулвиче, нес 184 орудия; по другим сведениям - 21 большую и 230 малых пушек, хотя возможно, что в последнее число включены тяжелые фитильные ружья. Во всяком случае, сила его огня была достаточно мощной.
Галеры же, в лучшем случае, имели семь орудий, и поэтому не приходится удивляться подчиненности их другим военным судам. Причина в том, что у прочих судов были сильно вооружены борта, которые на галерах занимали гребцы и их гребное устройство, и для установки орудий не оставалось места. Поэтому их и располагали только на баке. Несомненно, желали бы вооружить и корму, но там находились каюты и места пребывания адмирала, высоких гостей, капитана и офицеров, и, как и на иных судах вплоть до XIX в., не могли пойти на то, чтобы они лишились комфорта из-за установки орудий. Хотя едва ли найдется одно сообщение о морских плаваниях того времени, где не жаловались на роскошно оформленную, но тем хуже вооруженную корму. Однако долгое время никаких изменений не происходило. На галерах пушки находились исключительно на баке, их не могли поворачивать в сторону, и они стояли рядом друг с другом, нацеленные лишь прямо вперед. Высота полета снаряда и, следовательно, дальность стрельбы регулировалась направляющим клином, подложенным под заднюю часть орудия, ствол которого вращался на цапфах. При стрельбе необходимо было нацеливаться всем судном и соответственно при движении цели галеры также должны были поворачиваться. Это, однако, было не особенно тяжело, так как хотя гребные суда и имели многочисленные недостатки, одно преимущество у них, несомненно, было - большая поворотливость.
Тяжелейшее орудие ставили точно по линии киля на переднем конце куршеи. В большинстве случаев это были тяжелые 36- или 32-фунтовые пушки и 24-фунтовые на малых судах. Так как здесь речь шла о главном орудии судна, то чаще применяли более тяжелый, чем более легкий калибр. Это куршейное или погонное орудие (нем. 1а§ег, франц. Соиг§1ег, итал. Согзгеге), так как оно стреляло точно по курсу погони. Справа и слева около него попарно стояли более легкие пушки. При этом применяли правило: чем легче пушка, тем дальше она отстоит от основной. Другое правило требовало: пушки одинакового калибра должны находиться на равном расстоянии от линии киля.
На большой государственной Кёа1е Людовика XIV имелось следующее вооружение: 36-фунтовое куршейное, две 24-фунтовые бастарды (Ваз1;аг<1) и две 18-фунтовые средние (Моуеппе), установленные в таком порядке: 18-фунтовые-24-фунтовые-3 6-фунтовые- 24-фунтовые- 18-фунтовые. Чапман для мальтийской СаргШпа с шестьюдесятью банками и пятью гребцами на весло приводит следующее вооружение: 36-фунтовая пушка, две 8-фунтовых, две 6-фунтовых и две 2-фунтовых. имела одно 36-фунтовое орудие, два 12-фунтовых и два 8-фунтовых.
Техническое обозрение орудий, применявшихся в XVII-XVIII вв., приведено в таблице. Надо иметь в виду, что длина и вес приводимых орудий справедливы только для XVII в.: в XVIII столетии орудия вообще стали короче и легче.

В отдельных случаях встречаются изображения галер, которые не имеют куршейного орудия, а только - пушки, расположенные попарно. Большей частью это касалось малых судов с двумя орудиями. Причем и здесь действовало правило: пушки одинакового калибра располагать на одинаковом расстоянии от линии киля.
Лафеты орудий были чрезвычайно низкими и без колес, так как для зарядки пушки не приходилось втягивать вовнутрь судна. Чистили и заряжали пушки с плоской палубы корпуса перед баком. Это не было особенно опасно, как может показаться на первый взгляд, так как галеры для боя выбирали спокойное море, а при необходимости можно было держаться за якорные канаты, проходившие по бокам.
Лафеты были смонтированы на палубе бака неподвижно или они стояли в (нем. 1а§егп) - тяжелых деревянных брусьях, между которыми как по рельсам их могли двигать взад и вперед (рис. 15). Дополнительно лафеты страховали мощным брюком, пропущенным через рым на лафете или чаще - через отверстия в боковых стенках лафета. Тяжелые 36-и 18-фунтовые орудия всегда стояли в, иначе при неподвижных лафетах отдача при выстреле при таких больших калибрах легко могла привести к повреждениям прежде всего мачт и такелажа судна.
Дополнительно галеры снабжали некоторым количеством фальконетов - легких орудий с весом ядра от 0,5 до 3 фунтов (рис. 16). Их монтировали в железных вилках и ставили на релинги постицы. Длинный штырь на заднем конце фальконета канонир, чтобы спокойно целиться, зажимал под мышкой. Государственная Кёа1е имела 12 фальконетов, на каждой стороне по 6; мальтийская СарНапа, по Чапману,- 18; - 14, по 7 на каждой стороне.